语

Introduction

个""，个"买买买"，利益与风险并存。

我们先从小鹏汽车的海外动作说起。近日有消息称，大众集团正在探索与企业作，换成人话就是，旗下有的工厂开工率太低，不如生产在开发的低成本车辆以及车辆。

这个作对象很有可能是小鹏汽车。因为，5 月 14 日的另外条报道称，小鹏汽车正与其股东大众集团洽谈，可能收购座位于欧洲的工厂，以扩大在欧洲的销售。

早在 2023 年，大众曾向小鹏注资约 7 亿美元，成为其股东。目前，小鹏是委托在奥地利的麦格纳进行代工生产。出于其扩大欧洲业务的强烈意愿，也不排除股东大众集团会有取代麦格纳的想法。

不仅如此，5 月 31 日，小鹏汽车还正式收购了印尼上市公司 PT Sinar Eka Selaras Tbk 旗下电动车制造实体 EIDO 90.1 股权。这意味着，小鹏汽车拥有了个海外工厂。

而小鹏密集的海外动作，还只是车企在海外收购"扫货"的个缩影。这幅壮丽的画卷，还在徐徐展开。

全体海外"扫货"

今年以来，车企"抄底"海外工厂的动作连连，已经成为种"现象"事件。

我在此前的《买买买，汽车公司海外收购加速了》里也讲到了，近次吉利收购的目标，是福特在西班牙瓦伦西亚阿尔穆萨费斯工厂的 BODY 3 总装线。

对于吉利来说，收购这工厂产线，可以规避欧盟 10 常规关税 +18.8 反补贴税，实现"欧洲制造"。对于福特来说，则能盘活闲置产能、保留 4142 名员工就业、降低工厂亏损。各取所需。

不仅是吉利，5 月 13 日，比亚迪执行总裁李柯也表示，公司正在与 Stellantis 集团等欧洲汽车制造商洽谈，计划接手在欧洲闲置或产能利用不足的工厂。

几天后的 5 月 20 日，Stellantis 集团发布声明称晋城家具封边胶，正与东风集团探讨，在其法国雷恩工厂本地化生产东风集团新能源车型的可能。

这背后，是东风汽车与 Stellantis 集团签署了谅解备忘录，双计划在欧洲成立资公司，并计划将东风旗下端岚图的电动车型，直接放到雷恩工厂生产。

很明显，所谓"风水轮流转"，""，"买买买"，比亚迪、长城、东风、奇瑞、长安等国内头部车企，均已在全球范围内开启"扫货"模式。

而且，车企收购海外工厂，呈现出两大鲜明特点：是布局，聚焦欧洲、南美、东南亚三大市场；二是节奏快，展现出强劲的扩张势头。

作为，福特不仅西班牙的工厂。此前，还了巴西卡马萨里工厂给比亚迪。比亚迪 2024 年 3 月接手后仅用 16 个月实现车下线。到 2026 年 5 月，累计下线汽车 5 万台。

而底特律"三巨头"的另通用汽车，2020 年也把泰国罗勇府工厂（包括整车制造工厂和动力总成工厂）以 47.2 亿元人民币（226 亿泰铢）的价格给了长城汽车。

完成移交后，长城追加约 50 亿人民币（120 亿泰铢）对工厂进行智能化改造升。2024 年 1 月 12 日，长城汽车欧拉好猫在罗勇工厂量产下线。

不仅如此，长城汽车随后还拿下原奔驰巴西伊拉塞马波利斯工厂，并于 2025 年 8 月投产。

奇瑞则在 2026 年年初与日产达成协议，收购其南非罗斯林工厂。近，又有消息称，双签订了谅解备忘录，日产准备在英国桑德兰工厂给奇瑞代工。

那么，车企为何海外收购工厂动作频频？

个大背景是，新能源赛道的阶段优势已经体现，再加上国内太"卷"，冗余的产能需要释放，可以作为佐证的是，今年前五月，国内市场整体跌幅达到 19.5，而海外销售却有过 60 的大幅增长。

而且，逆全球化的贸易保护主义抬头，像欧盟、巴西、印度等国和地区，对汽车征收额关税。对于车企而言，"抄底"旧工厂疑是条绕过贸易壁垒的"快车道"，属于"拎包入住"式的模式，契"轻资产 + 快节奏"的全球化布局。

众所周知，目前，车企在海外实现本地化生产，常用路径有三种：

种是 KD 件组装，这是入门选择。种是代工生产，比如，小鹏汽车找麦格纳奥地利格拉茨工厂代工。还有种，就是自己建工厂生产。

而新的种晋城家具封边胶，就是海外收购。我在之前的文章里也说过，"车企的下步是海外收购"。综考虑贸易壁垒、成本结构和市场响应速度等因素，与自建工厂相比，收购工厂有几个优势：

是，收购工厂的价格，远低于新建成本。比如，比亚迪接手的福特巴西工厂，收购价仅为新建同规模工厂的 1/4。这种成本优势，能够快速获得全球产能布局，提升资金使用率。

二个，就是时间成本。新建座海外工厂，从审批、基建、产线搭建到投产，至少需要 3~5 年时间。而收购工厂后的改造周期仅需 6~16 个月，可以获得宝贵的时间窗口和市场窗口。

三个，收购工厂能获得现成的生产资质、供应链与熟练工人，省去了资质申请、人员招聘培训、供应链搭建的繁琐流程，有点类似精装修的"拎包入住"。

而从当地的视角来看，车企收购工厂后，既让老旧产能"重启"，又能让当地民众重获生计，可谓双赢的做法，这为车企"走进去"长期扎根海外市场，下了良好的基础。

"风浪越大，鱼越贵"

当然，万能胶厂家车企海外"抄底"工厂，风险也同时存在。

所谓"风浪越大，鱼越贵"。核心风险，大致可归纳为地缘政、法律规、劳工工会、财务估值、投后整、技术供应链、运营成本等几大类。

这其中，地缘政与工会风险，是致命、整失败概率的（有数据说，行业历史成功率不足 10）。

说到地缘政风险，有目共睹的是，随着汽车行业新能源赛道的崛起，在海外市场开始受到压制。

比如，欧盟《外国补贴条例（FSR）》、美国 CFIUS 将中资车企列为审查对象，以"国安全 / 产业安全"为由否决或附加严苛条件（如持股≤ 49、技术隔离、本土管席位）。

不但欧美安全审查常态化，也存在政策突变与壁垒升的风险。

近，欧盟委员会正式公示《工业加速器法案》立法提案。这份法案的核心逻辑目了然：欧洲正式摒弃传统自由贸易思路，转向产业安全优先的保护模式。

《法案》要求 70 部件欧盟原产、电池核心部件本地制造。关键的是，这套全新产业规则，几乎对标复刻《美墨加协定》（USMCA）的核心体系。说穿了，就是制度和规则层面的压。

而墨西哥、印尼等国甚晋城家具封边胶，频繁调整原产地规则、关税、补贴门槛，直接削弱"本地生产避关税"的核心逻辑。当然，跟印度那种没有任何信用的国比起来，还是要好很多了。

另外，有 20 亿规模的海外右舵市场，也存在着隐形壁垒。像英国、南非、澳大利亚等右舵市场对中资存在技术标准歧视、渠道排他、舆论污名化等。所以，奇瑞、比亚迪等在英国市场今年能取得突破的进展，是非常不容易的。

而说到劳工与工会风险，对车企来说，也是棘手的问题。

像欧洲、英国、南非工会权力大，并购须工会同意，当然他们的核心诉求非是保就业、涨薪、不降福利。而且，欧洲（西班牙、德国）、南非劳工法强，裁员 / 降薪都需工会同意，还需要额补偿（如西班牙" Mecanismo RED "保护机制）。

所以，不同于国内，海外工厂的人力成本刚，比如，欧洲工厂时薪普遍在 40~60 欧元，而且福利占薪资 40，加上工会的保护，人员解雇成本。还有，旧工厂普遍存在冗余人员、老龄化团队、福利包袱，转型电动化还需要承担巨额裁员补偿。

而收购工厂后，如果强行行国内管理模式，很容易引发罢工、停工、抵制，甚至政府介入。个现实的例子是，上汽在泰国工厂，开始行的管理式就遭遇达 35 的离职率。后，通过本地化变通的"加班投票制"，员工离职率才降至理区间。

这种文化冲突与人才流失的可能，体现了中西的文化差异。中的集中决策和率优先，碰到西流程规范、民主参与、个体权益优先，这里面的博弈过程会很复杂、很漫长。

再比如，收购后如果强行换管理层、国产供应链，也容易致核心技术 / 管理团队集体离职，并购价值归，个例子是，宁波华翔收购德国 Hella（海拉）汽车电子业务后致的技术团队流失。

而这种收购工厂后的整失败风险，所谓"买得来管不好"，也是发的教训。

这里面存在个"控股≠控制"的问题，具体来说，包括 IT/ 财务系统隔离、本地团队抵制、文化冲突致决策执行难、率低下、内耗严重等问题，还有技术转移、供应链协同、渠道整难以落地的问题等等，后的结果甚至可能致" 1+1

还有点，是车企海外收购所需要面对的长期的、要"持久战"的运营与成本风险。

欧美闲置工厂普遍为燃油车时代的生产设备，电动化改造难度大，而且技术标准与国内不匹配。比如，福特、日产的闲置工厂存在设备老化、环保不达标、产线适配差的问题，电动化改造需数亿至十几亿欧元，周期 1~2 年，期间会持续亏损。

再加上，闲置工厂的产能利用率本就不足，就改造后投产，还有个产能爬坡的问题，固定成本分摊，这也会致长期亏损。

比如，比亚迪的巴西工厂虽然 2025 年投产，但 2026 年仍然在爬坡。根据豆包的测，2025 年（半年运营）的亏损为 4~6 亿元，2026 全年预计亏损 8~12 亿元。预计 2027 年中才能实现盈亏平衡，也就是达到产能利用率≥ 75 之后。

所以，海外收购"盘棋"，能不能下好里面的学问还是很大的。不过，综来看，收购海外工厂，仍然是车企全球化进程中的比较现实的选择。

从趋势来看，2025 年，汽车出口量达 709.8 万辆，同比增长 21.1，连续三年蝉联全球。进入 2026 年，这势头加强劲，前 4 个月累计出口 312.7 万辆，同比暴涨 61.5。

支撑这增长的核心动力，正是车企加速布局的全球产能网络。几十年前，世界汽车巨头将工厂开进。如今，通过收购海外工厂实现本地化生产，成为车企将工厂开到世界的破局关键。而在发展中解决问题，向是我们的拿手好戏，对于未来，须担心。

责编：曹佳东   编辑：何增荣

THE END

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