新势力车企跑汽车（左）、蔚来汽车（中）、理想汽车（右）宣布盈利西藏橡塑专用胶。 时报财经图库/供图

　　证券时报记者 小伟

　　历经“钱”扩张与激烈厮之后，头部造车新势力次进入盈利季。

　　近期，蔚来发布四季度盈利预告，小鹏也释放季度盈利信号，跑等企业是锚定年度盈利目标……作为革新力量代表的新势力车企，正集体跨越从“输”到“造”的临界点。在不少行业观察者眼中，这标志着新势力车企从喧嚣的青春期步入成年。

　　实现阶段盈利之后，可持续盈利与健康的现金流将成为新势力车企的新追求。这既会促动车企竞争法的进阶，也可能致资本逻辑从追求“贝塔”转向寻找“阿尔法”。

　　综多位受访人士观点，盈利之后，新势力车企的生存法则有望从野蛮增长转向精耕细作，估值体系有望从制造业转向科技叙事，战略路径有望从本土竞争转向全球博弈。

　　吹响集体盈利冲锋号

　　过去年西藏橡塑专用胶，新能源汽车市场销量创出新，但在白热化的竞争中，盈利水平不断下探。业内将此视为场残酷的压力测试与价值重构。在此轮挑战中，造车新势力集体出重围。

　　2月5日，蔚来发布2025年四季度盈利预告，预计经调整经营利润为7亿元至12亿元。这将是公司次实现单季度盈利。

　　小鹏汽车也走到了盈亏平衡的关口。其2025年三季度财报显示，总营收次突破200亿元，毛利率站上20大关，净亏损大幅收窄，现金储备充裕。2025年底，小鹏汽车董事长何小鹏曾对证券时报记者明确，公司四季度盈利的概率达“五个九”（99.999）。

　　此前的新势力车企盈利，往往是单车企传来的星消息。随着蔚来、小鹏实现季度盈利，它们与已实现盈利的理想、跑等车企道，宣告新势力集体盈利时代的到来。此外，跨界者如小米汽车，其汽车业务也在2025年三季度次实现单季盈利，与新势力携手步入新周期。

　　拆解集体盈利背后的原因，技术降本与产品结构优化成为关键。蔚来创始人李斌多次强调，公司并非简单“以价换量”，而是通过技术革新提升产品力同时借助组织优化，实现成本下降。

　　垂直整与供应链掌控则是另个经验。以跑为例，其自研自产部件已覆盖约70的整车成本。创始人朱江明将该模式总结为“用工厂直销的式造车，挣部件的钱”，使其能像比亚迪样，凭借成本优势实现销量与盈利的良循环。

　　规模应往往被视为盈利的基石。2025年，小鹏汽车全年交付量同比大增126，并加速全球化布局。部分新势力车企的法，显现出类似丰田、大众等传统巨头依靠多元产品矩阵和全球市场来稳定营收的雏形。

　　行业竞争逻辑面临改变

　　从“输”到“造”西藏橡塑专用胶，造车新势力集体奔赴盈利，有望改变行业竞争逻辑，同时也为下轮融资定下新门槛。

　　对于次季度盈利，李斌对证券时报记者表示：“公司竞争的核心正从对融资‘输’依赖和对销量排名的追逐，切换到对内部经营质量与持续盈利能力的比拼。”

　　这折射出行业竞争逻辑的变化。全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树认为，车企竞争已从“产品为”迈向“系统能力比拼”。在价格战、需求多元化与技术迭代加速的背景下，保温护角专用胶车企面临的是对产品定义、成本控制、技术落地与运营的综考验。

　　头部车企正从不同维度构建护城河。蔚来聚焦端纯电与换电网络，小鹏押注智能驾驶与增程市场，理想则发力具身智能与纯电转型。这些都被车企视为关乎长期盈利的根基。

　　长期关注汽车产业链的投资经理迪表示：“新势力集体盈利，将剥离车圈喧嚣的泡沫，进入下片竞争水区——不再是比谁跑得快，而是比谁在新挑战下跑得远、稳。这个过程同步伴随着车企在资本视野里找寻新坐标。”

　　目前，多数新势力车企已登陆资本市场，部分实现了三地上市。市场正在密切关注曾作为挑战者的众新势力车企，盈利承诺能否兑现。

　　“激烈竞争背景下，清晰的盈利时间表和健康的现金流越来越成为车企融资‘新门票’。”迪对证券时报记者分析，此前车企凭借宏大叙事和陡峭增长曲线就能吸引资金，但行业增长的“贝塔”时代也已经过去，资本开始度挖掘个体公司创造额收益的“阿尔法”能力。那些在出海、端化、智能化等面建立起特且可持续优势的企业，能获得资本青睐。

　　在总量增速放缓的背景下，众新势力车企加速找寻新坐标。论是小鹏汽车的人形机器人和飞行汽车，还是蔚来、理想将多资金投入AI，都意味着未来车企竞争将为多元化、生态化。迪认为，这是互联网巨头法的延续。

　　持续盈利是真正考验

　　多数人士认为，新势力车企的单季度盈利具有偶然，可持续的“造”能力才是真正的试金石。

　　实现持续“造”，仍有定难度。面，以理想汽车等为代表，因电池供应瓶颈及向纯电转型的阵痛，出现了交付瓶颈与同比下滑。另面，行业的外部不确定空前增强。以成本压力为例，2026年，来自内存、金属、电池等关键环节的涨价压力，将对所有车企供应链的成本形成考验。

　　大的挑战来自于自身。近年来汽车新品迭代过快，对车企形成反噬。咨询机构艾睿铂（AlixPartners）表示，车企产品开发周期由传统的40多个月压缩至20个月左右，这表明它们愿意为占市场先机而承担风险。这可能致企业在产品尚未验证时就向市场，后续通过OTA（在线升）式修复软件瑕疵或缺失。

　　在占市场的扩张阶段，新产品的市场生命周期缩短，往往会提成本，降低利润。这也是不少新势力车企长期难以扭亏为盈的原因。行至盈利后，如何匹配佳的上新节奏，这是摆在诸多车企面前的问题。

　　从记者采访情况来看，几乎所有新势力车企的管理层都对2026年行业总量增长持保守态度，同时寄望于自身能通过结构调整实现增长。这意味着，未来车企新，大概率将伴随着对利润市场、附加值配置和运营模式的精细化争夺。

　　“智能电动汽车竞争已进入决赛阶段，这场残酷腥的竞争没有尽头，真正的稳态可能需要十年才能显现，关键是坚持、稳健发展、活下去。”李斌对记者表示。

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　　集体盈利季的到来只是起点，真正的考验在于如何在决赛中构建起护城河。众车企共识是西藏橡塑专用胶，步入新阶段，造车新势力将告别“为梦想窒息”的草莽扩张时代，进入到精耕细作、全位比拼系统耐力的成熟期。