近日，则赣州市应急管理局发布的事故调查报告，将智能驾驶加速普及背后潜藏的风险揭露出来。根据报告，2025 年 10 月 2 日凌晨 4 时许，辆开启智能驾驶的长安启源 A07 纯电动轿车，在济广速上，径直撞上因故障停于左侧快车道内的重型半挂车，车内三口当场殒命。

据调查，驾驶员在碰撞前 13 秒双手脱离向盘，未踩加速或制动踏板。官认定，该轿车驾驶员夜间使用"智能驾驶辅助"系统驾驶车辆在速公路上行驶时，未能及时发现前路况并采取有避让措施，对事故的发生负直接责任（与货车均负直接责任）。

有偶，据河南广播电视台报道，2026 年 5 月 6 日下午 16:30 左右，位跑 C16 的车主在速公路上开启智能驾驶，以 108km/h 的速度追尾前辆静止的施工车。尽管车主双手扶着向盘，车辆仍在距离障碍物仅 9 米（车主描述）处才做出反应，后排乘客因巨大惯撞向前排，致手臂粉碎骨折。根据车主出示的交通事故责任认定书，车主承担事故全部责任。

长安启源 A07 是辆新能源用轿车，官售价 13.99 万— 16.59 万元。跑 C16 是款中大型 SUV，指价 15.18 万元起。这两起惨烈的事故，共同揭开了个令人不安的趋势：当智能驾驶从 30 万元以上的端车下放到 10 万元别的入门车后，发生事故的可能提了。这究竟是因为技术存在边界，还是因为低的成本致技术能力不足？谁又该为此负责？

为什么"看不见"？

面对两起事故，所有人的个疑问是：为什么开启 L2 智能辅助驾驶系统后，车辆会对辆硕大的货车或施工车视而不见？

经济观察报从长安汽车内部人士处了解到，涉事的长安启源 A07 为 2024 款车型，搭载的是长安上代 IACC（集成式自适应巡航）系统，传感器配置为 5 个毫米波雷达、12 个声波雷达和 5 个摄像头，未配备激光雷达。长安面表示，IACC 适在速公路或路况良好的道路上使用；在天气恶劣或视线不佳时，如雨、雾、沙尘、光照不足等情况下，可能法探测到前障碍物并做出有响应。

目前，智能驾驶系统感知的主流技术路线主要分为两类：是"毫米波雷达 + 摄像头"的纯视觉案，二是视觉与激光雷达融案。在激光雷达成本企时期，多数车型尤其是中低端车型普遍采用纯视觉案。然而，纯视觉 L2 系统存在显著的识别和感知风险。

法雷奥集团区席技术官顾剑民对经济观察报表示，传统 L2 系统"毫米波雷达 + 摄像头"案识别夜间静止卡车，是业界公认的难题。"毫米波雷达为了过滤路、桥梁等静态杂波，往往会将法分辨的静止物体直接过滤掉。而夜间光照不足、货车尾灯不亮且反光标识污损，致摄像头也法有识别异形障碍物。"顾剑民表示，也就是说，辆停着的大货车或故障车，在毫米波雷达的"认知"里，与地面的沥青补丁没有本质区别。

但个令人困惑的问题随之而来：跑 C16 配备了激光雷达，为何同样失灵？这破了很多人"有激光雷达就安全"的认知。据经济观察报向跑汽车了解，此次涉事的跑 C16 为中配车型，配备了颗禾赛科技 128 线激光雷达。

新能源行业分析师叶正平对经济观察报表示，即便有激光雷达白沙泡沫板橡塑板专用胶，其能也受限于法、力和融策略，如果说长安汽车事故暴露的是硬件感知盲区，跑汽车事故暴露的则是软件法局限。

他进步指出，配备阶激光雷达的车型在遇到障碍物时依然法刹停，核心原因有三。先，与毫米波雷达类似，为止车辆将路、桥梁阴影或路面凸起误判为障碍物而频繁危险急刹，系统法会降低对"未知静止物体"的信任权重。当雷达数据与视觉数据冲突时，系统可能将其当作环境噪点过滤掉。其次，激光雷达虽能提供精度三维轮廓，但施工撞车、异形卡车属于"长尾场景"，如果智驾法缺乏足够的数据训练，法在瞬间判定该轮廓为"致命障碍物"，就不会下达刹车指令。 

关键的是，自动紧急制动系统（AEB）并非在任何速度下都有，速行驶往往突破 AEB 的物理限。目前，行业主流的 AEB 对静止物体的有刹停速度，通常在 80-100km/h。现实中速行驶往往于这个速度，旦系统识别延，就出了物理制动限，法避事故发生。

跑汽车内部人士对经济观察报表示，在此次事故中，涉事车辆在碰撞前已识别到前障碍物，并启动了 AEB 等辅助驾驶系统，但针对"异形车辆"识别时间相对较晚，发生在事发前几秒，速度太快致 AEB 受限。同时该内部人士指出，对于非标准、异形的障碍物，行业内的辅助驾驶技术均存在识别延迟或判断困难的问题，这属于技术边界范畴。跑后续出的 B 系列车型将配备多颗激光雷达，感知能力将进步增强。 

综长安汽车和跑汽车的两起事故可见，在速场景下，面对静止异形车，论是纯视觉案，还是部分搭载激光雷达的"阶"案，其可靠都远未达到可以依赖的程度。

车企有责任？

在技术靠不住的情况下，万能胶厂家出了事情到底谁负责？北京德恒律师事务所伙人吴昕栋表示，根据现行法规，L2 辅助驾驶的本质是"辅助工具"，驾驶员是车辆的实际控制主体，负有全程监控路况的法定义务。这解释了为何上述两起事故中，车主均被判负全责或主责。区别在于：长安车主"脱手 13 秒"是未尽瞭望义务的铁证；而跑车主虽手握向盘，但因未能及时采取避让措施，同样需承担责任。

然而，多位表示，车企法理上责，不代表情理上过。"车企前两年的‘吹嘘式’营销和过度包装的‘智驾’概念，严重淡化了系统边界，让很多消费者误以为车辆已经能全自动应对各种险情。"顾剑民说。

叶正平也认为，车企在法理上能靠用户手册责，但在情理、商业伦理和技术设计上难辞其咎。其指出，很多情况下，即便车主规范使用智驾仍然会出事，因为系统突然失时，留给驾驶员的反应时间非常短，突破了人类反应的物理限。而未能提供足够的预警时间和安全冗余，属于车企在人机交互设计上的重大缺陷。

此外，面对市场内卷，部分车企为占市场将并未经过充分验证的"半成品"向市场，且在前端销售时，向消费者暗示甚至明示智驾可以"解放双手""自动避险"，甚至有些车上还出现了装饰的激光雷达和"小蓝灯"，易误消费者。但在用户手册里，车企又密密麻麻地写满责条款，把责任给驾驶员。

针对智能驾驶域的诸多宣传乱象，2025 年 2 月，工信部、市场监管总局发布了《智能网联汽车产品准入、召回及软件在线升管理与技术指南》，明确企业要规范营销宣传行为，向消费者提供有关智能网联汽车驾驶自动化等、系统能力、系统边界等信息时，应当真实、，不得作、夸大系统能力或引人误解的宣传。

但法规落地情况似乎并不乐观。跑 C16 车主在接受采访时称，从来没有人告诉他车辆智驾不能识别静止障碍物。

10 万元智驾车，能放心开吗？

2025 年以来，汽车产业经历了场前所未有的"智驾平权"运动。曾经只属于 30 万元以上豪华车型的智能驾驶，在短短两年内下放至 10 万元别甚至 10 万元以下的入门车型。中汽协发布的《2025 城市 NOA 汽车辅助驾驶研究报告》数据显示，2025 年，10 万— 20 万元价格区间 L2+ 渗透率达 74.83。

但随之而来的，是智能驾驶的投诉率和事故率上升。据消费者协会统计，2025 年关于自动驾驶的投诉同比激增 300。在相关投诉平台上，大量车主反映行驶中遇到障碍物识别失败、故急刹、实线变道、系统突然退出等问题，甚至因此造成事故。

那么，当前不少车企宣传的 10 万元智驾车，到底还能不能放心开？

"成本决定了能力天花板，为了控制成本，平价车上的智驾往往采用的是低力芯片、基础版传感器，它们本质上只是基础的 L2 辅助驾驶，如自适应巡航、车道保持，数据处理速度和应对复杂长尾场景的能力远低于端车型的阶智驾，面临突发状况易反应不及。"叶正平指出。

乘联会统计数据显示，在 2025 年低价位的智能驾驶车型中，真正搭载激光雷达、支持城区 NOA 阶的车型仍是少数，大量智驾能力仍停留在基础 L2 别。在 15 万元以下的车型中，价格越低，NOA 的渗透率越低，10 万元（含）以下的入门车型，速 NOA 的渗透率为 10，城区 NOA 渗透率仅 2。

好消息是，技术正在快速迭代。随着激光雷达主动 3D 点云探测、4D 毫米波雷达以及基于大模型 Occupancy 网络的纯视觉案的引入，车辆对静态障碍物的"通用障碍物识别"能力正在大幅提升。同时，部分车企已开始尝试"安全兜底"。

近日比亚迪宣布，其天之眼 A（三激光雷达）和 B（单激光雷达）案（5.0 以上系统）提供年城区航安全兜底。但大多数 10 万元车型不在兜底范围内。并且值得注意的是，比亚迪的安全兜底政策本质上是商业赔偿，用于覆盖修车费等财产损失，法替代驾驶员的法律责任，法为生命健康兜底。

在当下轰轰烈烈的"智驾平权"运动下，长安汽车与跑汽车的事故悲剧为行业的安全发展敲响了警钟。对于消费者来说，技术进步的意义，从来不是把智驾装到便宜的车上去，而是让每种案，论价格低，都有能力守住安全的底线。

多位对此提醒，在技术真正成熟之前，消费者需要明确，论低价位还是价位的车，智能驾驶只是减轻疲劳的辅助工具，非电子司机。在夜间、雨雪雾天、经过施工路段或拥堵匝道时，须果断退出智驾系统，由人类驾驶员 接管。相关词条:玻璃棉     塑料挤出机厂家     钢绞线    管道保温    PVC管道管件粘结胶

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