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（本文作者为 螺旋实验室，钛媒体经授权发布）
文 | 螺旋实验室，作者丨情，编辑丨坚果
近日，多媒体报道称，京东即将上线项名为“Open出发”的新业务。
其页面设计与主流的车应用非常类似，用户输入地址后，可点击“键出发”，但所有服务入口均显示“暂未开放”。
外界猜测，这次京东要做的应该是出行平台。只是，去年京东发力外市场时，刘强东还曾信誓旦旦表示“不会做网约车”，这才几个月，难道就要脸了？
几天之后，谜底揭晓。4月13日，京东汽车宣布与蓝汽车达成战略作协议，共同出“国民好车2.0”蓝L06增程版，京东将提供新车的销售以及数字化购车服务，而“Open出发”则是双联出的项上门度试驾服务。
原来，京东不是要做出行平台，而是要帮好地车。不过，相较于京东进军网约车市场这个不新颖的“故事”，其出度试驾服务反而让市场感到好奇。
毕竟，4S店的“车”服务见多了，常年耕线上的京东切入这块市场，真的会有消费者愿意买单吗。
京东不做网约车坦白说，京东这次被误读，并不难理解。
京东曾在去年对外市场发起过轮奇袭，过去年，其也在不断加码本地生活市场，出政、找房、酒旅、到店等服务，外界自然顺理成章地认为，刘强东还是想要再下城。
况且，京东这也不是突发奇想，它早就在出行域有过探索。
2018年，京东就已经盯上了汽车生意，并出了耕汽车后市场服务的线下服务连锁 “京车会”；同年，京东旗下的江苏京东信息技术有限公司完成工商变，经营范围新增“网络预约出租车经营”等相关业务，这举动也被视作京东为布局网约车市场铺路。
不过，京东却迟迟都没有出手。在外界看来，网约车市场大战已在2015年尘埃落定，滴滴稳占龙头位置，京东迟来步，已错过了佳的时机。
2022年，京东试探地在APP中设置了“国内车服务”的入口，用户主动搜索“车”，就会进入“易企出行”小程序，提供实时叫车、预约用车、接送机等服务。
但这并没有被大范围广，京东也明确表示，只是接入了三的车服务。显然，这也不过是京东在出行市场次浅浅的试探。
再次提及网约车，则是在2025年6月的场内部分享会上。
彼时，京东在外市场举，刘强东表示，京东做外的逻辑是为了供应链，之后不仅会做外，还会做酒店、医美等供应链，但他也明确表示，京东不会做网约车。
京东在售、居、电等域积累了丰富的供应链资源，并已构建出套管理和调度供应链的体系，可以将复杂的资源变成标准化的交付流程，做供应链确实是其擅长的事情。
京东入本地生活域，核心正是用“供应链思维”重塑服务体验，将线下市场中散的、非标准化的服务和能力重新整，形成全国交付网络。
但这在出行市场却不太好使，或者可以说是“使不上劲”。
网约车服务做的是“信息撮”生意，将乘客与司机的实时需求进行匹配，虽然技术难度不，但却需要个频使用的流量入口，这是京东有所欠缺的。
而京东的“优化链路”优势——如何将条供应链上的每个环节都抠出率来保亭泡沫板胶，在网约车生意中却很难发挥出来。
相较之下，阿里、美团等大厂则比京东需要出行域的流量。
前段时间，阿里旗下的AI应用千问上线了“AI车”新，但这与其说是为德带来多流量，倒不如说是通过AI赋能阿里的本地生活生态，将淘宝闪购、支付宝、飞猪等业务串联起来，让出行成为个大的生意入口。
当然，京东也需要流量，其入外市场，并陆续上线到店、团购等业务，也是为了进步扩大本地生活的飞轮应。
但目前来看，京东并没有大幅向本地生活倾斜资源，显然也考虑到投入产出比，以及什么才是京东未来的核心战略。
刘强东曾表示，“尽管有些公司四处征战，但终都会回到自己擅长的域做事。” 而供应链，才是京东擅长的事。
盯上万亿汽车生态京东在汽车域的布局，也是个很好的例子。
去年10月，京东联广汽集团、宁德时代出了款“国民好车”。京东负责提供涵盖市场需求洞察、产品定义、线上渠道、线下成交和车后服务等的整套产品赋能体系，但不直接参与制造环节。
今年，京东跟蓝汽车作的“国民好车”则从1.0迈入2.0阶段，双作出蓝L06增程版，定位为“年轻人辆智能轿跑”，对标10-15万元的主流新能源汽车市场，主续航焦虑、智能驾驶与操控体验，契年轻人追求个、展示自我的需求。
但真正让人意外的，不是汽车本身，pvc管道管件胶而是这辆车诞生的式。
京东汽车营销负责人表示，“国民好车从1.0到2.0，是因为用户不断提出要求，希望我们能做有价值感、贴全场景出行需求的产品。团队做了大量的用户调研，发现增程出行是10万-15万市场用户未被满足的核心痛点，这才有了跟蓝作的契机。”
因此，“国民好车”2.0并非京东或蓝汽车的单面决策，而是它们对消费者真实需求的回应，将产品定义的部分权力，从工程师手中交还给了消费者。
消费者需求什么，京东就造什么。而这背后，正是京东擅长的供应链整。
京东汽车营销负责人指出，京东核心的能力是采销，在洞察用户需求的基础上，通过供应链资源的调度，为用户提供能与体验俱佳的产品。
但京东瞄准的并不只有产品。被外界误以为是网约车平台的“Open出发”业务，是京东正在内测的试驾平台，用户可以自主选择试驾地点与时间，长享受120分钟的试驾服务。
京东认为，当下新能源汽车的越来越丰富，用户很难在十几分钟的试驾体验中吃透车辆的核心，京东希望针对通勤场景定制试驾路线，让用户进行度的试驾体验。
可以看出，京东入局汽车域，不仅仅旨在“造车”或“车”，而是以供应链为核心布局汽车全生命周期，构建起“买、配、养、用、换”的站式汽车消费生态。
目前，京东已搭建门的用车服务团队，覆盖加油、充电、停车、试驾等场景，再加上京东养车全国4000多门店和约4万作门店，个从买车到养车、从保险到充电的全生命周期服务体系已经初具雏形。
车生意会成为新的消费入口，用户买了车之后，他们的养车、保险、充电、换车等需求都可以在京东生态中来完成，这些才是真正的长尾价值，能够帮助京东进步拓展消费生态。
罗兰贝格预测，2025年汽车后市场规模达到1.9万亿元，到2030年将增长至2.2万亿元。到2027年，立的售后服务市场在汽车后市场的占比将达到58。
用电的式汽车不过，发力汽车生意的远不止京东，阿里、美团等大厂也纷纷将目光投向了这赛道。
今年1月，美团宣布与上海喜车未来智能科技有限公司作，联手造的“买车用车+本地生活”站式服务平台，已有上百上汽经销商门店入驻美团。
天猫汽车则开设了天猫官旗舰店，并在去年出了台整车“奔腾小马”；近日，天猫汽车宣布联长安启源联出款“天猫甄选好车”，跟京东“国民好车”的作模式类似。
同行虎视眈眈，京东汽车除了供应链优势之外，还有什么“好”？
这就要提到京东内部的“大电法论”。
京东集团总裁、京东汽车总裁缪钦曾在公开讲话中提到，随着新能源汽车电动化和智能化程度不断加，未来新能源汽车会从“电动汽车”演变为“大电器”。
“电”是京东擅长的事情，而这套法论也同样适用于“汽车”，这也解释了京东在汽车域的布局和动作。
是用价格抓住消费者的“眼球”。刘强东提到，“京东在2009年进入大电市场时，很多人觉得京东干不成，因为体量太小，但我觉得自己能成，因为我们愿意让利。
他表示，当时国美、苏宁等传统电售商的毛利率达20以上，但京东在线上电的成本比它们低15，有足够空间让利消费者。
以辆京东“国民好车”埃安UT super为例，整车购买价格为8.99 万元，电池租用价格为4.99 万元，定价确实非常亲民。
二是符消费者需求的“定制产品”。近年，京东启动了电居“大单采买供品”战略，动C2M（反向定制）生产。去年“双11”，京东定制新品成交额已是2024年的5倍。
去年，京东上线了“国民好车”的定制活动，共收到30万份调查问卷，用户不仅可以自行选择基本配置，还可以提出个化的需求，比如车载麻将桌、宠物用空调等。京东产品经理表示，虽然这些意见不能全部实现，但也帮助优化了汽车后排空间和空气净化系统。
三是通线上决策、线下交付和售后体的闭环，让消费者买车也能像买电那样便。
目前来看，这个逻辑已经基本跑通了。京东汽车面透露，在购买埃安UT Super的用户中，90全程线上决策并完成交易；40的用户是京东养车的老用户。
这说明，当信任度足够、服务链条足够完善的时候，即便是看上去很“重”的交易，也可以往线上迁移，代消费者有代消费者的购物式。
刘强东曾在内部信中表示，“京东走到今天，背后是成本、率和体验支撑着我们。”
如今，这套已经在售域跑通的法论，则被京东从个品类“复制”到另个品类，从个场景“平移”到另个场景。汽车，只是这个逻辑的其中个落点。
从这个角度来看，京东不是在跨界，只是在复制多成功的“自己”，在互联网的下半场，竞争难度升，大厂自然也要擅长的“仗”。
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