2026 年 8 月双河pvc管粘接胶，阿维塔总裁雍军关于与华为作模式的段发言引发热议。随后，阿维塔官紧急澄清：相关表述存在 " 误读 "，雍军所指的是 " 没有要由华为旗下引望公司为阿维塔单造套属智驾版本 "，而非与华为作没有要。

这场风波本身，恰恰成为观察行业心态的佳切口。从 2021 年上汽 " 灵魂论 " 到今日阿维塔引发的 " 非要 " 讨论，五年间华为从 " 商 " 变身 " 公共平台 "，而车企们在 " 拥抱 " 与 " 挣脱 " 之间的摇摆，也从未停止。

华为 " 公共化 " 的每步，都在倒逼车企回答那个老问题：当 " 躯体 " 越来越相似，" 灵魂 " 究竟栖居何处？

个 " 非要 "，两种 " 求生欲 "

阿维塔与华为的作涵盖资本、技术和产品多个层面，这让这场风波引发的讨论具标本意义。阿维塔是华为 HI 模式的个作，是引望的二大股东—— 2024 年 8 月，阿维塔以 115 亿元收购引望 10 股权，截至 2025 年 10 月，全部投资款已支付完毕。

在双作的六年里，阿维塔从定位到产品定义，几乎处处可见华为的烙印。

"华为要论"这话题迅速引发连锁反应。8 月 10 日，阿维塔官紧急澄清 " 误读 "，称雍军指的是 " 没有要由引望单造属智驾版本 "，而非与华为作没有要。

图片来源：@奕境曾清林

几乎同时，奕境总经理曾清林在微博发文表态，称奕境要做 " 华系车的技术客 "，强调 " 华为在智驾、座舱、自动化域的不可随意替代 "。他同时表示，奕境与华为 " 从全栈原生共创的天起，就没有 ' 备胎思维 '"，双 " 把各自强的东西拿出来，在起，交给用户 " ——这种 " 孤注掷 " 的度融。

两种姿态的并置，折射出汽车产业的集体焦虑：当华为从 " 救命稻草 " 变成 " 公共基础设施 "，" 和华为作的要 " 究竟该如何定义？

要回答这个问题，需将其置于华为汽车业务六年演进的坐标中审视。

图片来源：华为乾崑智能汽车解决案

据华为官披露，截至 2026 年 7 月，乾崑智驾已与 25 个、50 余款车型作，系统整车搭载量突破 190 万台。华为智能汽车解决案 BU CEO 靳玉志在 2026 年 7 月透露，2026 年项研发投入 180 亿元，年底搭载车型预计 80 款，累计搭载量有望达 300 万辆。靳玉志将华为定位为 " 电子螺丝钉 "，只做智能化核心部件。

但当这颗 " 螺丝钉 " 拧进从 15 万轿到百万豪车的几乎所有价位段双河pvc管粘接胶，" 公共化 " 的另面便是差异化难度的急剧攀升。华为要的是规模，车企要的是特——这个矛盾，正在这次的讨论中浮出水面。

" 含华量成为标配，本身就意味着行业智能化拐点的到来。" 盖世汽车研究院分析师指出，" 当大都有乾崑智驾的时候，真正的差异化反而要回到车企自己身上。"

该分析师进步解释，所谓 " 含华量 " 并非单维度，至少存在两个层面的区分：是搭载度，有的车企仅引入两款产品，有的则实现座舱乃至智驾全栈覆盖；二是技术代际，同为乾崑智驾，ADS4 与新 ADS5 之间亦存在代差。直言称：" 华为提供的是能力底座，但怎么把这个底座调出不同的 ' 格 '，各车企的理解是不样的。"

层的张力在于成本结构。以赛力斯为例，问界系列年销量从不到 1 万辆跃升至 40 万辆，但 2026 年上半年预计亏损 15 亿至 18 亿元。据行业分析，华为与车企作通常采用 " 基础服务费 + 销售分成 " 模式，智驾硬件成本约 1.5 万至 3 万元 / 套，软件授权年费数千元，销售分成比例 10 至 15。对 30 万元以上车型，每出辆，华为可能拿走 3 万至 5 万元综收益。

度绑定带来技术先和背书，但也意味着利润被压缩、立被稀释。

然而华为的 " 公共化 " 并不会以单车企意志为转移。从 2021 年款问界 M5，到 2026 年鸿蒙智行 " 五界 " 并行、HI 模式扩容至 25 个，华为已完成从 " " 到 " 公共平台 " 的跃迁。其角也从被挑选的 " 供应商 "，变成争相接入的 " 基础设施 "。

对新而言，与华为的作可以说是 " 雪中送炭 " ——没有技术背书，很难获得初始信任，但对已建立认知的企业，过度依赖反而可能稀释辨识度。

然而，对于部分车企来说，没有华为的赋能，代价同样昂。截至 2026 年 8 月，华为乾崑智驾的累计辅助驾驶里程已突破 137 亿公里。这种数据积累，不是任何单车企短期内能够复制的。想要 " 做出别人差异化的东西 "，前提是足够的技术底气——而这恰恰是当下稀缺的资源。

于是悖论浮现：华为越成功，单个车企的 " 特 " 越稀薄；但没有华为在智能化面的加持，大多数车企又难以在智能化赛道保持竞争力。这个悖论，正是阿维塔风波引发广泛共鸣的层原因。显然，这个问题已不仅是单个企业的战略选择，是整个行业在智能化水区集体焦虑的缩影。

华为"不可随意替代"？

面对华为 " 公共化 " 带来的同质化焦虑，不少车企开始重新评估智驾案的选择空间，Momenta、地平线等供应商与华为长期并存于市场，各自服务于不同车企的需求场景，共同构成智驾产业的多元生态。

图片来源：Momenta

Momenta 的崛起堪称智驾供应商的缩影。这成立于 2016 年的公司，凭借 " 飞轮大模型 " 技术架构，已与奔驰、宝马、丰田、本田、通用等全球前十大整车厂中的 9 建立作。

2026 年北京车展上，Momenta CEO 曹旭东透露双河pvc管粘接胶，其累计定点车型已 200 款，泡沫板橡塑板专用胶搭载车辆规模突破 80 万辆。奔驰全新纯电 GLC 搭载 Momenta 强化学习大模型上市，被视为"德系豪华标准 + AI 技术"的标志事件。

地平线同样势头迅猛。征程 6 系列芯片已获得上汽、大众、比亚迪、理想、广汽等 10 余车企定点，2025 年量产出货量跨越 1000 万片，成为国内个突破千万出货量的智驾科技。大众与地平线资公司酷睿程基于征程 6M 造的智驾案，已于 2026 年 5 月在与众 06、与众 07 上实现量产。

不同路径的选择，折射出智驾产业的差异化格局。Momenta 以法和数据飞轮见长，通过服务全球头部车企积累量产经验；地平线耕芯片和工具链，以开放架构适配不同层智驾需求。

华为则依托鸿蒙生态、手机终端与云端力的原生通，形成跨终端协同的特布局——这种全场景互联能力，使其在生态整层面具备难以复制的差异化优势。

图片来源：小鹏汽车

车企自研派则呈现出另重图景。小鹏汽车每年向智驾投入 35 亿元，2026 年计划将物理 AI 相关研发投入提升至 70 亿元，自研的图灵 AI 芯片已实现量产上车，在法与硬件的协同优化上展现出特优势。蔚来、理想亦各有布局，通过垂直整掌握核心技术话语权。

但自研路线同样面临现实挑战：芯片累计出货量有限，短期内难以形成规模应；昂的研发成本与激烈的市场竞争形成张力，数据闭环的持续运营也需长期投入。" 全栈自研 " 在战略层面的价值已获验证，但其商业可持续还有待时间进步检验。

曾清林口中的华为"不是随便能替代的"，恰恰在于其在技术、生态与的复壁垒。靳玉志在 2026 华为乾崑媒体日上指出，华为乾崑智驾累计装车搭载量已突破 190 万台，累计辅助驾驶里程是突破了 128 亿公里。在这个度渗透的市场中，这并非单技术参数的胜利，而是用户规模、海量数据积累与信任共同构筑的护城河。

说到底，这场关于 " 替代 " 的讨论，绕不开个本质的命题：当软件定义汽车成为共识，汽车产业究竟需要怎样的软硬协同？我们害怕的，究竟是失去技术，还是失去 " 灵魂 "？

寻找平衡点

回答这个问题，可以追溯至五年前那个被舆论场激烈讨论的 " 灵魂论 "，并在今天的产业现实中重新校准它的坐标。

2021 年 6 月 30 日，时任董事长陈虹面对投资者关于是否与华为作的提问，抛出了那番后来被业界反复引述的话：" 上汽很难接受由单供应商为我们提供整体的解决案。这样它就会成为灵魂，而上汽就成了躯体。对于这样的结果，上汽是不能接受的，我们的灵魂定要掌握在自己手中。"

这表述后来被称为 " 灵魂论 "，引发行业广泛讨论。五年后的今天，车企与华为的作模式出现分化：有的企业选择度绑定，有的则在作中寻求多主动权。" 灵魂论 " 所指向的核心命题——在智能化时代，车企与科技巨头作时如何保持自主与话语权——依然是行业法回避的追问。

图片来源：尚界汽车

具戏剧的是上汽自身的转身。2025 年 2 月，上汽正式宣布与华为度作，出鸿蒙智行五 " 界 " ——尚界。据悉，上汽集团总裁贾健旭曾就作意向征询已退休的陈虹意见，后者回应：" 华为现在那么大的势能，你应该去跟他作。" 从 " 拒 " 到 " 拥抱 "，上汽的转身并非对过往立场的否定，而是对产业规律的务实回归。

所谓 " 灵魂 " 论的三层解构，或许能帮我们厘清上汽转身的逻辑。层是硬件——芯片、传感器、执行器的物理集成，这层已度标准化，地平线、禾赛等供应商足以胜任；二层是软件——操作系统、法、中间件等，Momenta、大疆等正在快速追赶；唯三层生态——用户数据、账号体系、服务场景的跨端流转，以及 " 某某 = 智能 " 的用户心智——华为仍具不可替代。 

图片来源：博世

" 博世、大陆做供应商很多年，为什么没人讨论 ' 灵魂 '？因为它们扎根的是机械和电控层，离用户感知比较远。" 上述分析师指出，" 而华为进入的是智能化核心域，直接定义人机交互和用户体验，容易被看见、被讨论。"

盖世汽车分析师认为，华为虽明确 " 不造车 " 定位，但其实际作为已过传统 Tier 1 的范畴。" 没有传统部件厂商会替车企开发布会、做渠道引流，但华为做了。" 并表示，" 从消费者视角看，他们购买的就是 ' 华为的车 ' "，这种认知的迁移，或许正是华为与传统供应商大的区别所在。

并进步指出：" 在华为入局汽车域之前，消费者已经认可这个‘灵魂’，这个‘灵魂’现在只不过多了个产品系列，而这个产品系列就是汽车。"

说到底，芯片可以换着用，法可以多买，但华为真正让人绕不开的，是它已经成型的那套生态——用户数据、账号体系、跨端流转，加上 " 华为 = 智能 " 的市场认知。这些不是单项技术，而是层层叠加而来的壁垒。

现如今的问题只在于：车企愿意以多大代价换取这层，以及能否守住自己的边界。

面对现实存在的行业焦虑，华为自身也在调整。靳玉志在 2026 华为乾崑媒体日上重申 " 电子螺丝钉 " 定位，明确全栈作与部件供应双模式并行。这种 " 去中心化 " 策略，在定程度上对车企差异化诉求做出了回应。当度绑定模式遭遇 " 华为税 " 质疑与立焦虑时，" 螺丝钉 " 定位或许提供了条"退路"。

结语：

华为汽车智能化业务渗透渐，部分车企可避要回答个老问题：没有华为，我是谁？

有人全栈自研，有人开放拥抱，有人左右互搏……路径各异，却指向同本质：技术可买，生态难复制，认知是时间的囚徒。

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