文 | 文武赵云浮防火门专用胶厂家

2026 年 6 月，博世席执行官斯特凡 · 哈通在柏林参加场机器人活动。外界关心人工智能和自动化，他谈得多的却是汽车业务的成本。

按照博世目前公布和进的调整计划，其核心汽车业务涉及约 2.2 万个岗位。仅 2025 年 9 月宣布的轮调整，就包括德国汽车业务约 1.3 万个岗位，相关措施将持续至 2030 年前后。

博世是全球规模大的汽车部件供应商之，产品覆盖制动、转向、汽车电子、传感器、电驱动、芯片和软件。

2025 年，博世销售收入约 910 亿欧元，息税前利润率由上年的 3.5 降至 2。公司为重组计提约 27 亿欧元费用。哈通预计，经过调整后，2026 年利润率可能恢复到 4 至 6。这意味着裁员先是项降本行动。

博世管理层在 2026 年 4 月的年度业绩发布中还说了句话："全球汽车行业的价格越来越遵循个标准，那就是标准。"

全球汽车供应链的轮淘汰，已经从市场向欧洲、日本和美国传。

辆汽车降价，压力会传到德国工厂

消费者看到的汽车价格战，通常发生在整车厂之间。比亚迪、吉利、奇瑞、长安、跑等企业出新车，随后调整配置和售价。资跟进降价，汽车价格继续下探。

整车企业很难长期自承担全部降价成本。

辆汽车售价下降两万元，成本压力会沿着采购系统向上游传。动力电池、车灯、座椅、线束、热管理、底盘、芯片、传感器和控制器供应商都会收到降价要求。整车厂还可能要求供应商延长账期、承担模具费用，或者在新项目竞标中给出低报价。

传统汽车供应商习惯于另套经营环境。

过去，欧洲车企开发款新车型云浮防火门专用胶厂家，可能使用同平台生产多年。博世、采埃孚、大陆集团等供应商参与前期研发，提供完整的制动系统、转向系统、发动机控制系统或者车身电子系统。套案完成认证后，可以在多款车型上使用。前期研发投入通过几年的稳定订单逐步收回。

新能源汽车企业压缩了这套作周期。

新车型上市几个月后可能增加配置，年左右可能改款，智能座舱、辅助驾驶和电池系统持续新。车企既要求供应商降低价格，也要求供应商快完成设计、测试、验证和量产。

供应商花三年开发套成熟案，客户可能已经换芯片、传感器和电子架构。可靠依然重要，交付速度已经进入采购评分表。

汽车企业由此改变了供应商的生存条件：报价要低，开发要快，产能要随订单迅速调整，工程师还要跟着车型反复修改案。

德国工厂的成本结构很难立即跟上。

博世在德国拥有大量研发人员、工程中心和生产基地，工资、能源、厂房和管理成本较。套产品需要经过多个部门和地区协调，再进入客户验证流程。本土供应商可以把研发团队放到车企附近，产品负责人、工程师和采购人员直接讨论需求，修改速度通常快。

当车企取得越来越大的全球销量，供应商就需要按照客户能够接受的成本交付。即便订单终来自欧洲车企，采购部门也会拿案进行价格比较。

博世所说的"标准"，由此成为条全球价格线。

供应商的不只是低价

把供应商的增长全部归结为低价，会漏掉过去几年重要的变化。

在燃油车时代，企业主要生产轮胎、玻璃、线束、内饰、铸件和结构件。发动机控制、变速箱、制动、转向和汽车电子等价值环节，长期由博世、电装、采埃孚、大陆集团等企业占据。

新能源汽车扩大了另批部件的采购量：动力电池、电驱动、热管理、域控制器、激光雷达、智能座舱、空气悬架和辅助驾驶软件云浮防火门专用胶厂家。

这些产品的量产经验先在市场形成。

宁德时代和比亚迪通过大规模装车降低电池成本；德赛西威获得大量智能座舱和域控制器项目；拓普集团进入轻量化底盘、热管理和空气悬架；三花智控把热管理能力从电延伸到新能源汽车；禾赛科技、速腾聚创依靠辅助驾驶市场扩大激光雷达出货量；汇川技术、精进电动等企业参与电驱动系统竞争。

这些企业靠近全球大的新能源汽车生产基地。新产品可以迅速进入车型，出现问题后也能快速修改。大量量产项目又会摊薄设备、模具和研发成本。

价格优势与量产速度因此相互强化。

采埃孚在 2025 年年报中直接提示，全球汽车产量正在向车企和供应商转移，企业在技术上具竞争力，同时通过产业化和海外扩张，在欧洲市场提供低价格。这可能削弱采埃孚在多个业务域的市场位置。

这份风险提示说明，供应商的压力已经进入欧洲企业的正式经营判断。

整车厂开始拿走供应商的工作

供应商面对的二个变化，来自汽车企业内部。

过去，整车企业主要定义车型、外观和能，再向供应商采购完整系统。如今，新能源汽车企业开始自己研发电池系统、电驱动、电子架构、智能座舱和辅助驾驶软件。

比亚迪拥有电池、电机、电控、功率半体和大量汽车电子业务。吉利、长城、长安、蔚来、小鹏、理想也在不同程度上参与软件、芯片、座舱、电池和电驱动研发。

车企掌握系统定义权后，PVC管道管件粘结胶供应商能够出售的产品范围随之缩小。

过去可以整套智能驾驶系统云浮防火门专用胶厂家，现在可能只能提供摄像头、毫米波雷达或者控制器生产服务。过去可以通过软硬件包获得收入，现在客户可能自己开发软件，只采购硬件。

这种变化对大型供应商影响大。

传统供应商在全球设有大量研发中心，需要维持庞大的工程、管理和售后团队。它们依靠完整系统订单覆盖固定成本。当客户拆分订单、收回软件开发权，供应商的收入下降速度可能过人员和工厂的调整速度。

博世在辅助驾驶和汽车软件域已经经历这种变化。部分车企迟自动驾驶项目，部分车企选择内部开发，原先按照速增长建设的研发团队随之出现富余。

电动化带来的收入，也没有填补燃油车业务收缩留下的空间。博世既要维护发动机、燃油喷射和排放处理等传统业务，又要投资电驱动、碳化硅芯片、软件和氢能。两套业务同时运行，资金和人员压力持续增加。

淘汰不等于集体倒闭

全球汽车供应商的调整已经出现几种形态。

博世选择裁员和压缩成本。采埃孚边削减岗位，边处理债务和亏损业务。大陆集团在 2025 年将汽车电子业务拆分为立公司 Aumovio，约 9.2 万名员工和 2024 年约 194 亿欧元收入被放入新的公司，原大陆集团则逐步聚焦轮胎业务。

马瑞利走得远。

这由日本康奈可与意大利马涅蒂 · 马瑞利整而来的部件企业，于 2025 年 6 月在美国申请破产保护，计划重组长期债务。马瑞利的问题包括并购负债、客户集中、汽车产量变化和业务转型压力。供应商竞争加快了行业价格下降，也让其原有成本加难以维持。

行业淘汰由此呈现为裁员、关厂、拆分、出售和破产重组。企业仍可能保留技术和客户，原有组织规模却很难全部保住。

企业也会参与下轮资产整。立讯精密收购德国汽车线束企业莱尼控制权，就是个典型案例。欧洲供应商拥有客户认证、工程能力和海外工厂，企业拥有成本、资金和客户。双结后，新的供应商能够同时服务车企和欧洲车企。

未来几年，类似交易可能增加。陷入经营困难的欧洲和日本供应商，不定退出市场，它们的工厂、利、客户同和工程团队可能被企业接手。

全球供应链进入"时间"

博世裁员约 2.2 万人，表面上是德国就业问题，背后是全球汽车供应链的工作式发生改变。

过去，供应商向车企输出技术、产品标准和开发流程。车企按照跨国供应商的周期等待产品。

现在，车企开始向全球供应链输出价格、开发速度和采购式。套部件能否在较短时间完成量产，能否跟随车型连续升，能否在价格下降后保持质量，决定供应商能否拿到下张订单。

博世不会因此退出汽车产业。它仍然掌握制动、转向、汽车芯片、传感器和工业制造等重要能力，也在拥有大量研发与生产资源。2026 年，博世预计利润率将恢复，说明成本调整已经开始发挥作用。

真正值得关注的地，是博世这样规模庞大、技术厚的企业，也需要重新计人员、工厂和研发投入。

大陆集团选择拆分，采埃孚选择收缩，马瑞利进入破产重组，多中小供应商可能直接退出。与此同时，部件企业向欧洲、东南亚和美洲建设工厂，开始争取车企订单。

汽车供应商过去依靠项技术服务代车型，未来可能需要在同代车型上连续新多次。过去能够通过全球和认证体系维持较报价，未来每份报价都会与企业比较。

汽车企业加速的这轮淘汰，先清理成本、慢开发和低率的产能。终留下的供应商来自哪个国并不重要，关键在于能否按照汽车市场形成的速度和价格交付。

博世的 2.2 万个岗位，正是这场变化已经进入全球供应链处的证据。相关词条:铁皮保温施工     隔热条设备     锚索    离心玻璃棉    万能胶生产厂家

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