撰文 / 龙诗慧

编辑 / 兰雨

5 月汽车销量数据出炉后，跑以破记录的 8 万辆月销成绩，把仍堵在" 3 万瓶颈"的对手们远远甩在身后，这也标志着跑完成身份蜕变，从曾经不被看好的"二线新势力"，到"新势力优等生"，再到"转正"跻身主流车企的桌，具备与传统大厂正面掰手腕的底气。

在燃油车时代，车市有个经典现象：市场越不好，头部车企的集中应越明显；比如丰田，往往能凭借成本控制与稳固的基盘逆势上涨。 如今在新能源赛场，跑正在复刻这种"逆周期应"，我们也可称为 "跑应"。

这两年跑的崛起，清晰展现了新势力从量变到质变的过程。到今年 5 月，单月销量冲破 8 万辆、同比增速达 80 的背后，就是规模应开始真正发挥作用：平台化摊薄、供应链议价能力、固定成本分摊都发生了质变，得越多、成本越低、定价越有攻击，形成正向飞轮。

比如说，多样化的产品矩阵提供稳固基盘，排在 4 月销量前 2 名的，跑 A10、跑 C10 都维持 1 万辆以上，而 3-8 名都在 4000 辆以上，卡位 10-20 万元用价格带细分市场，纯电、增程两条腿走起路来很稳，没有像蔚来、理想严重依赖、两台 "爆款车"走量保利。

关键的是未来产品攻势的"波浪应"。C10、C11、C16 即将集体焕新，D19 已呈现"上市即热销"势头（15 天订单破 1.5 万台），即将开始试驾的 D99，将登场补全 MPV 版图。基于此，个理预判是：跑月销突破 9 万、甚至冲击 10 万辆，达到长城汽车等传统主流车企的量，大概率只是时间问题。

光环之下的三重阴影

诚然，在销量光环背后，跑在车市里也不是马平川任我行：季度财报的"增收不增利"、全年百万目标的巨大压力，以及二进军端的不确定，是"跑应" 的层暗。

5 月初跑汽车发布的季度财报显示，跑营收 108.2 亿元创历史新，但净亏损扩大至 3.9 亿元，毛利率从 14.9 下滑至 9.4，结束了此前连续三个季度的盈利。财报解释为"整车产品组变动"，也就是说得好的车利润太薄，这也是跑增长模式的脆弱 。数据显示海东防火门专用胶厂家，2025 年跑全系单车均价仅约 12.5 万元，处于新势力中低端水平。

这也揭示了跑下步的核心命题：须将单车均价从 12.5 万元拉升至 20 万元以上，才能真正盈利结构。 靠 ABC 系列走量守住基本盘只是步，D 系列站稳脚跟，才是跑从"规模增长"迈向"利润增长"的关键跃。否则，销量越，越可能陷入"有量利"的尴尬。

值得警惕的是，盈利能力的下滑，恰逢跑需要"花钱"的关键时刻：产品焕新、二、海外扩张、产能爬坡，处处都需要钱。如果毛利率法在短时有回升，跑又将面临新势力"越越亏"的尴尬 , 资本市场对其耐心和信心也将受到考验。

"从下往上"冲

早在今年 4 月，就传出跑将出二。季度财报电话会上，跑总裁李腾飞正式确认了二计划，并给出了时间表："预计快今年年底或者明年，二的产品会亮相，定位肯定会跟稍有区隔。"

虽然目前对跑二了解不多，但预计定价在 30 万元以上，与主"好而不贵"的 10-25 万元定位形成价格错位。然而，从下往上的客观难度远大于从上往下海东防火门专用胶厂家，所幸跑也并非毫准备。

当前 30 万市场中，理想主庭、问界主华为生态、蔚来主服务与圈层，保温护角专用胶却唯缺少个"硬核技术向、理不溢价"的端。而跑在主身上建立的"价比"标签，在端市场可能成为认知包袱，但跑可以依托其全域自研的厚积累：核心部件自研比例达 65，LEAP3.5 架构、800V 压平台等已量产落地去主"科技豪华"与"务实端"。用套全新的叙事，吸引那些看重技术实力、拒虚溢价的净值理用户。这条路虽然不易，但正是差异化竞争中具想象空间的突破口。

所以，二能否成功，关键取决于跑对端车型的理解是否到位。而顶配在 26.98 万元的跑 D19，已经是次成功的端化试水：有行业创技术和全球顶供应链的加持，可以在产品力上与端车型正面抗衡，并传递出"豪华可以不需要溢价"的理念。未来跑需要做的，是用二将这种"纯粹的产品豪华"进步具象化，把自研技术真正转化为用户可感知的体验。

其次，多运营对资源和管理能力提出了要求。主要冲量、扩网、保交付，而二要讲端故事、新建渠道、立口碑。两套体系并行运作，意味着研发投入、营销预、管理精力的双重消耗。如果资源分散，双很可能从"互补"沦为"互噬"。

但积的面是，跑此刻选择冲，已具备了早期探索者所没有的稳健底盘。海外市场持续增长（季度占比 37.1）、稳健的现金流、成熟的制造体系与供应链管控，都为二提供了充足的资金支撑和试错空间。当然，从搭建立的端渠道、培训属服务团队、建立差异化售后体系，仍是其须跨越的"认知、渠道服务、用户运营"三座大山。未来两到三年，将是跑验证这套"务实端"逻辑能否跑通的关键窗口期。

写在后

月销冲破 8 万，既是跑"转正"主流的里程碑，也是当下新能源车市"快鱼吃慢鱼"节奏再次验证，在度内卷中，率与价比依然是核心竞争力。

还记得年初时，跑定下了全年 100 万辆的"小目标"，然而截至 5 月底，完成率仅 25 左右。这意味着在剩下 7 个月里，须完成 70 万辆交付，月均需稳定在 10 万辆以上， 相当于目前长城汽车的单月销量水平。从 8 万到 10 万，看似只有 2 万辆差距，但对产能、供应链、渠道的系统考验堪称限，但跑总裁李腾飞表态"目标不调整"，换言之今年跑得拼命冲销量，也承担着利润目标的风险，二的亮相将在今年底或明年初，心心念期盼的利润要等等了，而二的前期投入，又是笔肉眼可见的巨大花销 ......

回到文章起初的问题，跑要成为新能源时代逆势上扬的"丰田"，单有如今"跑应"还不够，丰田之所以成为丰田，不仅在于销量大，在于穿越周期的盈利能力与韧。但换个角度看，跑此刻的处境，恰恰是车企从"爆发型选手"向"体系型选手"转型时须承受的阵痛。

所以， 与其盯着跑每月又怎么破纪录，还不如关注它在扩大基盘的同时将单车均价从 12.5 万元拉升，盈利结构；在二建立"科技豪华"的清晰认知，避同质化缠斗；这里任何件都比冲刺销量难、慢，也考验定力，却也真正决定了跑是昙花现，还是穿越周期。

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