自 2019 年上市以来，除 2022 年外，京沪铁连年盈利。2023 年至 2025 年，是连续三年归母净利润突破百亿元。条直盈利的线路，为什么还要涨价？
作者：刘亚宁封图：图虫创意
5 月 26 日，京沪铁将对时速 300 至 350 公里、200 至 250 公里及以下的动车组列车公布票价统上浮 20。以 5 月 27 日从北京南至上海虹桥的 G633 为例，二等座执行票价为 643 元，折扣为 7.9 折，原价约达 814 元。
动车组列车的票价体系包含两个概念：是公布票价，即折扣的全价票，相当于执行票价的基准线；二是执行票价，即旅客实际购票时支付的价格，通常不会于公布票价。如果列车当天没有折扣，就按公布票价销售；如果有折扣，则按执行票价销售。从 5 月 26 日北京至上海的铁及动车售票情况看，执行票价与涨价前基本持平。
京沪铁是铁网络的核心干线，每日从北京到上海运行铁和动车共 51 个车次，短发车间隔仅 3 分钟，快全程耗时 4 小时 18 分钟。作为对比，从上海到圳的铁，天只有 7 个车次。京沪铁的运量之大，可见斑。
自 2019 年上市以来，除 2022 年外，京沪铁连年盈利。2023 年至 2025 年，是连续三年归母净利润突破百亿元。条直盈利的线路，为什么还要涨价？
京沪铁公司在公告中给出的理由是：满足旅客差异化出行需求，完善市场化票价机制，提客票资源分配率，提升服务质量，让公布票价贴近市场供需关系。
成本
2025 年，京沪铁的营业收入为 430.62 亿元，同比增长 2.15，归母净利润达 131.7 亿元，同比增长 3.16，几乎是同期广铁的 10 倍。
从国铁集团全路运行的情况来看，经济发达的区域和城市，人员流动也较为频繁，北上广 4 个线城市的人员流动，常住人口和旅客发送量的比值基本上是 1:2，即 1000 万的常住人口会带来该区域 2000 万的旅客发送量。
因而，京沪铁的盈利根基于庞大而稳定增长的客流。京沪铁沿线七省市经济发达、人口密集，且与京哈、太青、徐兰、沪汉蓉、沪昆等铁干线相连，客流基础盛，商务及通勤需求依然保持着强的韧。
目前黔南万能胶厂家，京沪铁主营业务主要分为两块：是客运业务，即用自己的列车运送旅客并收取票款；二是路网服务，即向在京沪铁上运行的其他铁路企业列车收取线路使用、接触网使用等费用。
2025 年，京沪铁客运业务收入 157.2 亿元，同比下降 0.7；路网服务收入 270.3 亿元，同比增长 4.2。
然而，光鲜的盈利背后，增长压力已然浮现。2025 年京沪铁归母净利润的增速已从 2024 年的 10.6 大幅收窄至 3.16。
客流数据也印证了这趋势：2023 年京沪铁本线运送旅客 5325 万人次，同比增长 209.1；2024 年降至 5202 万人次，同比微降 2.3；2025 年上半年，本线列车客流量同比增幅为 1.2。京沪铁 2025 年年报将增速放缓归因于三重竞争压力：是商务及务工人员出行需求减少；二是新能源汽车与城际大巴快速发展，叠加充电网络完善，对中短途铁路客流形成分流；三是民航红眼航班等低价策略为长途旅客提供了经济的选择。
与此同时，运营成本仍在上涨。2025 年，京沪铁成本达 228.7 亿元，同比增长 3.13。主要成本项中，委托运输管理费、折旧支出、动车组使用费和能源支出四项计占总成本的 87.16。
其中，占比的委托运输管理费达 66 亿元，同比增长 9.02，而 2024 年该项涨幅仅为 4.18。这笔费用的本质是：京沪铁通过委托运营模式进行资产运作，其将线路运输、设备维护、车站服务等日常运营工作，统委托给沿线的铁路北京局、济南局和上海局集团有限公司，向铁路局缴纳委托运营管理费用。
折旧支出位列二，达 47.1 亿元，同比减少 2.82，但京沪铁运营进入 15 个年头，基础设施老化周期到来，未来检修费用存在上涨压力。排在三位的动车组使用费占比达 20.1，达 45.9 亿元，同比增长 3.58；四位的能源支出占比 17.61，达 40 亿元，同比增长 0.65。
在现有经营模式下，京沪铁的营收增长速度，已低于成本特别是委托运输管理费的上涨步伐。然而，京沪铁对两项主营业务的定价权也不相同。路网服务费由国铁集团统筹统定价，定价标准调整频次低、幅度小，上限基本固定，而客运业务的定价权则由京沪铁公司自主掌握。因此，适度上浮公布票价上限，是较为现实的应对刚成本上升的手段。
"造"
根据世界银行《铁区域经济影响分析》报告，京沪铁的乘客中，商务出行占比为 62，休闲出行占比为 28。"京沪铁车厢"常被形容为"工人列"，车上的乘客，电话聊工作和用电脑办公的情况很常见。
在这些庞大的商务出行数据背后，是个个具体的通勤者。在受访中，商务出行人群又可分为两类：类是因公出差，费用由公司承担，对价格不太敏感；另类是京沪往返通勤者，车票需要自己买单，面对票价上涨，则各有态度。
2025 年 10 月，晴开启了每周往返京沪的双城生活——在北京，工作在上海。她在上海租了房，周至周五在上海居住上班，周五傍晚则会乘坐 5 点 55 分的车次回北京看孩子，周日晚上再乘铁返回上海。
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晴选择铁而非飞机，是经过细致比较后的决定。其实，按门到门的时间计，京沪通勤，论从虹桥机场或都机场出发，加上车、安检、候机等环节，总耗时与铁往返相差不大。另外，晴觉得，相对于飞机狭窄的空间，铁车厢加宽敞，可以站起来走动，比飞机舒适。
晴的交通费用，由自己承担，她常常会在铁和飞机之间比较。去年刚到上海时，她曾买到过五百多元的机票，比当时六百多元的铁票还便宜，那自然是乘坐飞机了。但此后段时间，机票价格大幅上涨，便宜机票的时段大多不理想。如果铁票价涨到 800 元，次往返就是 1600 元，晴将不得不减少回的频率。
晴经常乘坐的车次，印证了京沪通勤盛的需求。周中时，万能胶厂家京沪铁车厢的乘客明显减少，甚至有不少空座。但到了周末几乎满员。如果遇到节假日，铁票就难买了。
与晴对价格度敏感不同，李刚在意的是时间。
李刚和晴有着相似的通勤节奏。他每周五从上海回北京，周日下午再从北京返回上海。周五的行程被精确到分钟：在办公室待到 16 时整，然后坐地铁前往虹桥火车站，16 点 40 分到达，10 分钟登上列车，17 时准时发车，21 时 30 分抵达北京。周日下午则乘坐 17 时从北京南站出发的动车，晚上 21 时 18 分到达上海。
李刚般会提前周购票，基本能买到，但周五和周日的票确实不好。他乘坐的周五晚间列车，车厢连接处经常站着不少乘客。从上海回北京的那趟车，发车时就是满员状态，偶有乘客中途下车，空出的座位很快就会被新上车的乘客填满。
李刚也知道京沪铁即将涨价，但为了这个能掐得准的时间，他仍然会是选择铁。或许这条线路也笃定通勤人群离不开它。
与晴和李刚不同，孙丽的京沪通勤史要长得多——今年已经是 11 个年头。她在上海而工作在北京，因此，她总是每周五从北京到上海，周日晚上再返回北京。如今，她总是乘飞机往返，不怎么坐铁了。
孙丽觉得，铁的体验感并不好，京沪铁车厢的 WiFi 信号很不稳定，充电插座甚至还要争。她有办公需求时，每次都要自带接线板。糟糕的是车厢环境，静音车厢往往并不静音。
相比之下，她越来越倾向于坐飞机，机场离她近，航空公司有会员服务，而铁几乎没有什么服务可言。有时因时间段的问题，她也会选择铁，但般会是动卧，这样就能在车上睡觉，节省时间。
得知京沪铁涨价，孙丽并没什么感觉。她的车票要么公司报销，要么客户承担，只要不预，价格跟她关。但即便如此，她也不为涨价后的铁买单，她觉得，京沪铁的价比越来越不适。
上涨
2016 年，国发改委发布《关于改革完善铁动车组旅客票价政策的通知》，明确设计时速 200 公里以上的铁动车组、二等座票价，由铁路运输企业依据价格法律法规自主制定。铁路企业需设定折扣的公布票价，并可依据市场供求、客流规律、旅客承受能力等因素实行折扣，确定终执行票价。
从这几年的趋势看，越来越多的铁线路已经开始根据客流淡季实行浮动票价。比如 2023 年，沪宁、宁杭等多条铁实行浮动票价，票价浮动范围保持在上下浮动 20；2024 年，京广铁武广段、杭铁路杭甬段等干线实施调价，票价浮动范围进步扩大至 5.5 折下限至 20 上限。
国端智库可持续交通创新中心研究员、北京交通大学经济管理学院教授李红昌指出，京沪铁作为上市公司，追求利润大化是题中应有之义。同时，运营成本在上涨，铁路部门也有削峰平谷的调节需求，此次涨价因而具备定的理。在他看来，上市公司按章程、制度和资本逻辑运行，在法律法规范围内开展经营，同时承担相应的社会责任。公益责任不应被强制压到企业头上，那是不理的。
李红昌认为，此次 20 的涨幅，提升的只是公布票价的上限，日常运营中仍会保留灵活的折扣机制。发车时刻优越、运行时间较短的热门车次，铁路部门可能缩小折扣力度甚至取消折扣，愿意为时间和便利买单的旅客自然支付票价。而在客流平峰期或停站较多的车次上，铁路部门则可能给出低的折扣，对价格敏感、时间灵活的旅客来说，仍可享受折扣甚至较低价格。因此，这轮涨价对大多数乘客的实际影响有限。
京沪铁也非次涨价。2011 年至 2020 年，京沪铁实行固定票价，北京南至上海虹桥间时速 300 公里动车组二等座票价为 553 元。2020 年 12 月，京沪铁次实施浮动机制，二等座票价在 498 元至 598 元间浮动。此后，票价浮动范围进步扩大，此次调价之前，京沪铁二等座票价在 576 元至 669 元间浮动。与初 553 元的二等座票价相比，涨幅达 21。
据中银证券测，与其他国的主要铁线路相比，铁的票价水平显著低于全球主要铁线路。京沪铁全长 1318 公里，时速 350 公里，票价基价仅为 0.47 元 / 人公里，而日本东海道新干线为 1.44 元 / 人公里，韩国京釜速铁路为 1.26 元 / 人公里。前者约为京沪铁的 3 倍，后者约为 2.7 倍，铁的价比优势依然明显。
但问题在于，铁并非纯粹的商品，它还承担着公共服务职能。京沪铁贯穿活跃的两大经济区域，票价的波动，还关系到数人的出行成本和区域间的经济流动。
目前，京沪之间仍保留着 3 趟普速列车。1461 次是慢也是便宜的趟，全程 18 小时 46 分钟，停靠 19 站，硬卧价格为 283.5 元。但这趟列车的运行时间为白天，对于追求时的乘客来说，不是个好的选择。相比之下，Z281 次可以是普速列车里的速度担当。前天晚上 7 点 21 分从北京丰台出发，二天早上 8 点 44 分就能到上海松江，全程 13 小时 23 分，硬卧价格为 304.5 元。傍晚上车，睡觉，醒来已是上海，对于想赶时间又不想多花钱的人来说，是个很实惠的选择。
相比铁，这些非动车车次承载了些公益，主要服务于中低收入群体，为他们提供经济实惠的出行式。
李红昌认为，总体来看，随着运营管理成本上涨和居民收入水平提升，票价加灵活多元、票价水平趋势上涨，已是然向。但这种上涨须适应的整体收支平衡，符老百姓的实际需求。未来大概率是分次、分批、分阶段进，在不断试点和总结经验的基础上逐步广。
（应受访者要求，晴、李刚、孙丽为化名）
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